Valoarea comerțului global a scăzut cu 1,2% în 2023 față de 2022.
În contextul politic și militar complicat din
prezent, mai are sens să vorbim despre globalizare sau despre creșterea
gradului de internaționalizare a piețelor?
Un
cuvânt greu de folosit în discursuri
În februarie 2022 a izbucnit războiul din Ucraina,
care a întrerupt unul dintre marile fluxuri comerciale ale lumii, cel dintre
Europa Occidentală și Rusia. A venit apoi războiul cu navele vestice pe care îl
poartă rebelii houthi în Marea Roșie, care a prăbușit o altă rută majoră de
comerț, cea axată pe trecerea prin canalul Suez. Nici Orientul Mijlociu nu este
mai sigur, după octombrie 2007, atunci când a re-izbucnit războiul dintre Hamas
și Israel. Peste toate acestea, Occidentul se află într-o confruntare
comercială majoră cu China, într-o încercare dramatică de a-și reduce
deficitele comerciale cu această țară, dar și dependența de unele mărfuri
fabricate în statul lui Xi Jinping.
De altfel, niciun lider important la nivel mondial
nu mai pronunță cuvântul „globalizare”, cuvânt care a devenit, brusc, suspect
de greu de folosit în discursul public. Căci am intrat într-o epocă de
re-desenare a marilor fluxuri comerciale: Occidentul își creează, încet dar
sigur, propria piață integrată, în care vor intra Europa occidentală, SUA și
aliații Japonia, Canada, Coreea, Australia, în vreme ce Rusia se apropie din ce
în ce mai mult de China și de India, iar Africa și America de Sud sunt prea
puțin dezvoltate pentru a conta în acest joc, deși sunt intens curtate de
ambele centre de putere globale.
„Strangularea”
comerțului global
Ei bine, veți întreba, ce dacă dispare globalizarea?
Cu ce ne influențează nouă viața acest fapt? Răspunsul la această întrebare
pare simplu, dar nu este câtuși de puțin.
Pe de o parte, economiile și-au construit anumite
inter-dependențe care acum nu mai pot fi susținute, dar, pe de altă parte,
aceste inter-dependențe erau oricum de dată recentă. Căci tot comerțul cu
resurse energetice rusești către Europa de Vest a început abia prin anii ’80,
iar „invazia” produselor chinezești este de dată și mai recentă, după trecerea
în noul mileniu.
Din acest punct de vedere, totul pare simplu: ne
putem reîntoarce la situația din anii ’70, cu un Occident decuplat total de
Rusia și China.
Ar putea, oare, economiile europene să își
re-pornească siderurgia și alte industrii „grele”, lipsită fiind de resursele
energetice ieftine rusești și în același timp să se lupte cu poluarea?
Sau cum vor supraviețui japonezii și coreenii unei
decuplări majore de industria și de piața de desfacere chinezești?
Ei, dar pe lângă decizia politică de separare a
celor „două lumi”, există și un fenomen natural de de-globalizare, care are o
cauză cât se poate de „economică”: limitarea capacităților de transport.
Un aspect extrem de important despre care nu se
vorbește suficient este acela că, în contextul în care 90% dintre bunurile
comercializate în lume sunt transportate pe mare, comerțul global este
„strangulat” în câteva puncte.
Cea mai aglomerată rută maritimă de pe glob este
Canalul Mânecii (Englezesc), pe unde trec peste 500 de vase în fiecare zi.
Anual, peste 15 milioane de persoane și peste 5 milioane de camioane trec prin
cele 170 de porturi de acolo.
Al doilea punct care poate strangula traficul global
este strâmtoarea Malacca, ce desparte Malaezia de insula indoneziană Sumatra și
care reprezintă cel mai important coridor de trecere dintre Oceanele Pacific și
Indian. 94.000 de vase trec anual pe acolo, transportând cam 30% din bunurile
comercializate pe planetă. Strâmtoarea Malacca, care deservește unele dintre
cele mai dinamice economii ale lumii (Japonia, Coreea, Taiwan și India), își va
atinge maximul capacității posibile foarte curând, impunând astfel soluții de
ocolire pe uscat prin coridoare feroviare.
Al treilea punct de congestie al traficului mondial
este strâmtoarea Ormuz, situată între Golful Persic și Golful Oman, spre Marea
Arabiei. Pe aici trece fiecare al cincilea baril de țiței transportat pe glob
(21 de milioane de barili pe zi) și fiecare al cincilea metru cub de gaz
lichefiat din lume.
Al patrulea punct nodal pentru comerțul global este
canalul Suez, care leagă Marea Roșie de Marea Mediterană. Acest canal, împreună
cu perechea sa din celălalt capăt al Mării Roșii, strâmtoarea Bab El Mandeb din
Golful Aden, este cel mai scurt drum dintre Europa și Asia și singurul care
permite evitarea unor parcursuri uriașe, prin ocolirea întregului continent
african, pe la Capul Bunei Speranțe. Acest canal lung de 200 km avea, până la
revolta houthi împotriva aliaților arabi ai americanilor, capacitatea să
permită trecerea a 20.000 de vase pe an.
Al cincilea mare punct de strangulație a traficului
maritim este legătura dintre Oceanele Pacific și Atlantic, canalul Panama,
singurul care permite evitarea unui drum extrem de lung între cele două oceane
prin ocolirea Americii de Sud tocmai pe la Capul Horn. Acest canal permite
14.000 de nave în tranzit pe an.
Ei bine, toate aceste cinci puncte nodale ale
traficului maritim sunt supuse diferitelor riscuri, de la seceta care aduce
insuficientă apă din lacurile americane în canalul Panama, până la nesiguranța
rutelor prin Marea Roșie către canalul Suez, dar și prin strâmtoarea Ormuz,
nesiguranță cauzată de tirurile cu rachete și drone trase de rebelii houthi. În
plus, limitarea fizică a strâmtorii Malacca contribuie suficient de mult la
limitarea creșterilor de cantități de mărfuri transportate.
PIB-ul
planetar a crescut cu 2,7%
În mod evident, contribuția acestor „gâtuiri” de
trafic la de-globalizare este la fel de importantă precum decizia politică de a
„limita” comercial interacțiunile dintre Occident și Rusia și China.
În plus, războiul din Ucraina a dus prețul
petrolului, și mai ales pe cel al tuturor celorlalte produse energetice, la
valori extrem de ridicate. Deci, pe de o parte, accesul la resurse este limitat
prin decizii politice, pe de altă parte acest acces este îngreunat de prețul
resurselor energetice și de imposibilitatea de a mai accesa „scurtături” precum
canalul Suez.
Ei bine, dacă politicile de limitare pot fi atenuate
sau chiar schimbate prin alte politici (de sens contrar), limitările de
capacități de transport mai greu pot fi compensate, căci parcursuri mai lungi
ar necesita mai multe vase, dar capacitatea șantierelor navale este, totuși,
limitată, iar, pe de altă parte, singura alternativă, calea ferată, nu este
încă serios luată în calcul decât de chinezi, prin proiectul OBOR (One belt one
road), care are în centru un coridor feroviar gigantic, care leagă China de
granița belarusă-poloneză.
Consecința
tuturor acestor limitări, politice, militare sau tehnologice?
Valoarea comerțului global a scăzut cu 1,2% în 2023
față de 2022. Bunurile comercializate la nivel planetar au avut o evoluție
descendentă cu un minus de 5% față de anul anterior, în vreme ce valoarea
serviciilor comercializate global a crescut cu 9%.
Vorbim, deci, de o creștere a internaționalizării
pieței de servicii în paralele cu o restrângere a pieței bunurilor. Pentru a
avea o imagine completă, să adăugăm, că, în contrast cu comerțul global, PIB-ul
planetar a crescut cu 2,7% anul trecut, ceea ce indică și mai clar reculul
pieței globale. Dar este oare acesta un semn
că există o tendință de de-globalizare?
Inflația
a mușcat din piața globală
Păi, în primul rând ar trebui să observăm un fapt
deosebit de interesant: totalul comerțului global de bunuri a fost anul trecut
de doar 24 de trilioane de dolari, adică nici 90% din valoarea PIB-ul celei mai
mari economii mondiale la nivel nominal, SUA (peste 27 de trilioane de dolari).
Cât despre comerțul cu servicii, acesta atinge, la
nivel mondial, un nivel de 7,5 trilioane de dolari, adică aproximativ un sfert
din mărimea economiei americane. Ca pondere în PIB-ul global, comerțul cu
bunuri reprezintă mai puțin de 24%, iar cel cu servicii puțin peste 7%.
Cumulat, vorbim de o pondere a comerțului
internațional în PIB-ul planetei de aproximativ 30%, o valoare care exprimă
practic nivelul de globalizare la care s-a ajuns astăzi.
În al doilea rând, să observăm că, în raport cu
2019, comerțul mondial cu bunuri a crescut cu 6,3%, iar cel cu servicii a
marcat o creștere impresionantă de 21%.
La prima vedere, vorbim deci de o expansiune, adică
de o adâncire a fenomenului globalizării. Dacă ne uităm, însă, la fenomenul
inflaționist care a urmat cheltuielilor nesăbuite din timpul pandemiei, o să ne
moderăm entuziasmul, căci în 2020, rata inflației la nivel global a fost de
3,24%, în 2021 de 4,71%, în 2022 de 8,73%, iar în 2023 de 6,78%.
Și mai clar: dacă inflația la nivel planetar a fost
de 25% din 2019 până anul trecut, iar comerțul de bunuri a crescut de patru ori
mai încet, iar cel de servicii a crescut și el mai puțin este cât se poate de
clar că vorbim despre o reducere a internaționalizării piețelor, adică despre
un fenomen de de-globalizare.
Paradoxul
Trump
Cu ușurință putem vedea faptul că de-globalizarea nu
a început cu Trump și cu războiul său economic cu China, ci mult mai devreme,
prin 1996, atunci când lumea a depășit șocul deschiderii totale de la începutul
anilor ’90.
Dacă ne uităm la ritmul de creștere al comerțului
global raportat la ritmul de creștere al PIB, o să observăm că între 1991 și
1997 comerțul creștea de mai bine de două ori mai repede decât PIB-ul, apoi
acest raport a descrescut spre valori subunitare în anii de după criza
economică (2012-2016), perioadă în care PIB-ul lumii a crescut mai repede decât
comerțul global, deși trăiam anii marii globalizări din mandatul Obama.
Paradoxal, venirea lui Donald Trump la Casa Albă a
impulsionat comerțul planetar cu bunuri, acesta având din nou ritmuri de
creștere mai mari decât cele ale economiei. Expansiunea comerțului
internațional a coborât din nou la nivelul creșterii PIB în 2022 pentru a
ajunge la scădere cu 0,4% în 2023, în contrast cu creșterea PIB-ului mondial
din anul respectiv. Și nici în anul acesta nu pare că vom avea o creștere a
internaționalizării piețelor.
Cât despre prognoze pe termen mai lung de un an,
cred că toți cei care le fac sunt cel puțin excesiv de imprudenți.
Și dacă poate părea, la prima vedere, o anomalie
creșterea comerțului cu servicii în raport cu scăderea de la bunuri, să spunem
că explicația este cât se poate de simplă: a crescut masiv comerțul cu servicii
de tip digital, în vreme ce comerțul cu celelalte tipuri de servicii a crescut
chiar mai puțin decât a crescut comerțul de bunuri în ultimii ani.
Europa
și înlocuirea dependențelor
Unde apare cu claritate acest fenomen este chiar în
zona noastră, a Europei, căreia i se datorează cea mai mare scădere a
exporturilor de bunuri anul trecut (-2,6% pentru Europa Occidentală și – 6,2%
pentru țările CSI), în contrast puternic cu creșterea exporturilor Americii de
Nord (+3,7%) și cu stagnarea exporturilor asiatice (+0,1%). Cât privește
importurile, aici avem o scădere și în Europa occidentală (-4,7%) și în America
de Nord (-2%) și în Asia (-0,6%), dar o creștere în statele din CSI (+18,8%):
Europa Occidentală are și cea mai mică creștere
economică din lume în 2023, cu doar 0,9%, valoare firavă dacă o comparăm cu
+2,4% în America de Nord, cu +4,2% în Asia sau cu +3,5% în statele CSI.
Nu este prea greu să observăm că Europa este cea mai
lovită piață din lume de fenomenul de de-globalizare: nesiguranța din Marea
Roșie afectează comerțul cu Asia și scumpește toate importurile de acolo,
deciziile politice de limitare drastică a comerțului cu China scumpesc
suplimentar toate produsele importate de acolo sau care înlocuiesc importurile
din China (mai ales cele tehnologic avansate). Iar renunțarea la gazul și
țițeiul rusesc și înlocuirea acestora cu resurse similare mult mai scumpe nu
face decât să pună paie pe focul inflației și al insecurității aprovizionării.
Orice inflamare a situației politice din jurul
Iranului poate să aducă, oricând, explozia prețului la țiței și gaze, cauzată
de nesiguranța din strâmtoarea Ormuz.
America nu este la fel de afectată precum Europa
Occidentală de de-globalizare: este plină de resurse naturale de gaze și țiței,
are porturile amplasate la oceane libere, are posibilitatea să mute lanțurile
de producție ieftină din China în America de Sud și, mai presus de toate, nu se
sinucide economic prin politici nerealiste de limitare a emisiilor de gaze cu
efect de seră. Asia dezvoltată nu trăiește drama Europei, căci Vietnamul,
Thailanda, Indonezia și Malaezia pot să susțină producții re-locate din China, Australia
are resurse pe care le poate exporta cu ușurință, iar India este o piață extrem
de mare și de tentantă.
Și iată cum Europa este singura extrem de expusă
de-globalizării: fără resurse energetice, cu un război cronicizat la graniță,
cu rutele de aprovizionare cele mai nesigure din lume și cu imposibilitatea de
a re-loca liniile de producție din Asia în altă parte (unde- în Africa?),
Europa mai este pedepsită suplimentar de cea mai cinică și penibilă conducere
politică din totdeauna.
Europa
este cea mai lovită piață din lume de fenomenul de de-globalizare.
Nu vom mai cumpăra tehnologie electronică și nici
trenuri din China? Nu-i nimic, le vom cumpăra din Coreea sau Japonia, adică vom
înlocui o dependență de alta.
Aceasta este rețeta sigură a dezastrului european:
industria ne-am închis-o singuri, să nu poluăm, resursele la care avem acces
sunt cele mai scumpe, iar comerțul internațional al UE este cel mai reglementat
din lume și mai plin de bariere care mai de care mai absurde. De aici până la
prăbușirea definitivă și cronică a competitivității europene nu mai este decât
un pas. Un pas mic pe care liderii politici sunt hotărâți să îl facă. De mână
cu cel mai mare cumpărător de vaccinuri inutile din istorie, nemțoaica Ursula
von der Leyen.
Autor:
Petrişor Peiu
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu