1. Prezentarea generală a problemei
În anul 2004 Ucraina inaugura canalul de navigaţie
Bâstroe în vederea facilitării navigaţiei fluviale şi maritime pe braţul Chilia
spre porturile ucrainiene de pe acest braţ. Braţul Bâstroe se bifurcă din
braţul Stambulul Vechi din delta secundară a Chiliei, are cca 10 km lungime, şi
devenise unul dintre braţele principale din această deltă (debit înainte de
realizarea canalului aproximativ egal cu debitul braţului Sulina). Pentru
realizarea canalului de navigaţie au fost dragate bara braţului Bâstroe şi locul
de bifurcare a acestuia din braţul Stambulul Vechi şi, de asemenea, a fost
construit un dig de protecţie a gurii braţului faţă de sedimentele care sunt
transportate de sistemul de curenţi litorali dinspre Nord spre Sud. Această
acţiune a generat o reacţie negativă vehementă în mass-media românească, unele
dintre argumentele utilizate pentru contestarea canalului nu au avut o bază
ştiinţifică, ceea ce a subminat întrucâtva poziţia părţii române. Partea română
nu a fost anunţată şi consultată în prealabil de către partea ucrainiană, aşa
cum prevăd reglementările internaţionale, ceea ce a obligat autorităţile române
să protesteze la Comisia Dunării, la Comisia Europeană şi la alte organizaţii
internaţionale punând în discuţie impactul acestei noi căi de navigaţie asupra
Deltei Dunării.
În prezent, omenirea traversează o perioadă de
profunde frământări şi crize complexe (energetică, alimentară, militară şi
economică), cu adânci implicaţii geopolitice. România, Republica Moldova şi,
desigur, Delta Dunării se află în vecinătatea imediată a unei regiuni afectate
de operaţiuni militare şi aceasta induce o situaţie deosebit de complicată în
gestionarea regiunii. Ucraina, care suportă agresiunea militară, nu mai are la
dispoziţie porturile maritime la Marea Neagră, Odesa şi Nikolaev, prin care să
realizeze operaţiunile de export-import necesare susţinerii economiei naţionale
şi, în consecinţă, este nevoită să folosească porturile ei de pe braţul Chilia,
Vylkovo şi Izmail, şi mai în amonte de Ceatal Izmail (bifurcarea Dunării în
braţele Chilia spre Nord, şi Tulcea, spre Sud), Reni.
În vederea utilizării porturilor menţionate, partea
ucrainiană intenţionează să construiească un port fluvio-maritim la Izmail, cu
toate facilităţile pentru operaţiunile de încărcare-descărcare a navelor, mai
ales cu grâne, şi, de asemenea, să asigure un acces direct pentru nave maritime
pe ruta de navigaţie canalul Bâstroe şi apoi Vylkovo–Ceatal Izmail. Ministerul
Protecţiei Mediului şi Resurselor Naturale al Ucrainei a comunicat această intenţie
Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor din România prin adresa nr.
25/4-21/7156–22 în data de 7 iunie 2022. Ministerul Mediului din România a
transmis o notificare părţii ucrainiene prin adresa nr. 1363 din 04.08.2022,
notificare prin care au fost analizate multiple aspecte de protecţie a mediului
şi de impact transfrontalier şi asupra Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării al
programului ucrainean de construcţie a portului specializat şi de deschidere a
căii navigabile Bâstroe–Vylkovo–Izmail. În urma notificării, partea ucrainiană
a prezentat un raport de impact de mediu (EIA) privind „construcția unui
obiectiv de infrastructură de transport – port fluvial (terminal) în Izmail,
raionul Izmail, regiunea Odesa, cu cale de acces feroviar, adiacent stației
Izmail a ramurii regionale a Căii Ferate Odesa“ (port denumit NIBULON LLC).
Raportul se referă la impactul asupra mediului al lucrărilor de realizare a
portului menţionat în titlu şi al activităţii ulterioare desfăşurate în acesta.
Sunt descrise în detaliu scenariul de bază înainte
de începerea lucrărilor, posibilul impact asupra mediului al activității
planificate, impactul transfrontalier, măsurile care vor fi implementate pentru
reducerea şi chiar eliminarea acestui impact, şi programul de control şi
monitoring, atât în timpul lucrărilor care vor fi efectuate, cât şi al
activităţilor ulterioare.
Raportul susţine că teritoriul pe care se va
construi portul se află în incinta zonei industriale, portuare, Izmail, pe
braţul Chilia, în afara Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării şi reţelei Natura
2000, şi, de asemenea, nu influenţează coridorul de migraţie a păsărilor.
În afara construcţiei infrastructurii terestre se
prevăd şi lucrări hidrotehnice importante pentru realizarea unui bazin portuar
pentru manevră şi acostarea navelor şi a unui canal de apropiere. Lucrările vor
consta din dragaje pe o suprafață de 2,32 ha (între km 91,09 şi 91,55 pe braţul
Chilia), cu depozitare a materialului extras într-o haldă situată aproape de
malul fluviului având o suprafață de 1,24 ha pe terenul alocat pentru
construcţia portului. Executarea lucrărilor de dragare este prevăzută în mai
multe etape: etapa 1, până la adâncimea de 4,0 m; etapa 2, de la 4,0 m la 7,32
m; şi etapa 3, de la 7,32 m până la adâncimea finală de proiectare de 8,23 m.
Ultima etapă se va realiza doar în cazul în care Ucraina va iniția lucrări de
adâncire până la adâncimea de 8,23 m a rutei de navigaţie pe canalul
Vylkovo–Ceatal Izmail pentru nave maritime.
Canalul de navigaţie maritimă Vylkovo–Ceatal Izmail,
în conformitate cu Rezoluția Cabinetului de Miniștri al Ucrainei nr. 136, din 9
februarie 2022, este considerat „o cale navigabilă interioară a Ucrainei“ cu
dimensiunile de proiectare: lungime 95,445 km, lăţime 120 m, adâncime 8,23 m.
Adâncimea de proiectare de 8,23 m nu a fost încă atinsă din cauza întreruperii
temporare a lucrărilor de construcție a canalului.
2. Observaţii privind impactul general al realizării
obiectivului de infrastructură Portul fluvial-maritim NIBULON LLC la Izmail pe
braţul Chilia, Delta Dunării
Prezentăm mai jos principalele observaţii ale
Academiei Române și ale INCD GeoEcoMar privind posibilul impact asupra mediului
ca urmare a realizării proiectului de construire a portului fluvial-maritim
NIBULON LLC la Izmail, pe braţul Chilia, Delta Dunării.
2.1. După examinarea datelor prezentate în Raportul
EIA şi evaluarea lor se poate estima că impactul asupra mediului al lucrărilor
de realizare a proiectului de construire a portului fluvial-maritim NIBULON LLC
la Izmail şi al activităţilor ulterioare ale acestuia va exista, dar va avea o
extindere locală şi, în parte, temporară. Localitatea pe malul românesc al
braţului Chilia care ar putea intra în zona de impact este Plaurul. Aspectele
de impact asupra mediului semnalate în notificarea Ministerului Mediului,
Apelor şi Pădurilor din România sunt reale şi ar trebui analizate în comun cu
partea ucrainiană.
2.2. Din punct de vedere hidrologic lucrările
hidrotehnice pentru realizarea bazinului portuar în primele două etape menţionate
în Raport (pentru adâncimile de 4,0 m şi 7,32 m) pe o suprafaţă de 2,32 ha vor
avea, de asemenea, un impact local, fără să afecteze repartiţia debitelor pe
braţele deltei.
2.3. În cazul realizării de către Ucraina a
lucrărilor de dragaj până la adâncimea de 8,23 m a rutei de navigaţie pe
canalul Vylkovo–Ceatal Izmail pentru nave maritime pe o lungime de 95,445 km
repartiţia debitelor pe braţele Deltei Dunării va fi semnificativ modificată.
2.4. Considerăm că decizia Cabinetului de Miniștri
al Ucrainei nr. 136, din 9 februarie 2022, de a considera Canalul de navigaţie
maritimă Vylkovo–Ceatal Izmail „o cale navigabilă interioară a Ucrainei“ nu
este conformă cu normele de drept internaţional. Se poate considera o „cale
navigabilă interioară a Ucrainei“ numai segmentul Bara braţului Bâstroe –
confluenţa cu braţul Stambulul Vechi, care este situat în intregime pe
terioriul ţării respective (delta secundară a Chiliei). De la punctul de
bifurcaţie al braţelor Bâstroe şi Stambulul Vechi în amonte pe Chilia, până la
Izmail şi mai departe până la Ceatal Izmail, braţul Chilia reprezintă graniţa
stabilită şi acceptată internațional dintre România şi Ucraina şi, în
consecinţă, calea de navigaţie Vylkovo–Ceatal Izmail nu poate fi considerată
„cale navigabilă interioară a Ucrainei“, ci o cale internaţională cu regim
special de graniţă. Aceasta obligă la un alt regim de gestionare, care să fie
acceptat de cele două ţări. Considerăm că este necesar ca Ministerul de Afaceri
Externe al României să analizeze şi să întreprindă acţiunile necesare pentru
reglementarea situaţiei căii navigabile cu regim special de graniţă
Vylkovo–Ceatal Izmail, pe braţul Chilia.
3. Consideraţii finale şi propuneri de acţiuni
imediate
3.1. Partea română nu are în prezent informaţii
actualizate referitoare la adâncimile pe braţul Chilia şi care ar putea fi
pragurile care necesită dragaje pentru asigurarea adâncimii de proiectare de
8,23 m. Din situaţiile disponibile în anul 2009, existau pe cursul braţului
Chilia, între Vylkovo şi Izmail, 12 praguri care necesitau lucrări de dragaj.
Pentru a avea o imagine adusă la zi asupra acestei situaţii, Administraţia
Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) a solicitat acordul părţii ucrainiene de a
permite executarea unei campanii de înregistrare a adâncimilor şi a calităţii
sedimentelor pe braţul Chilia. AFDJ a pregătit trei nave de cercetare dotate cu
echipamente moderne de cercetare şi va demara această acţiune imediat ce
aprobarea părţii ucrainiene va fi comunicată. INCD GeoEcoMar este, de asemenea,
pregătit să colaboreze cu AFDJ pentru realizarea acestei lucrări. În prezent,
AFDJ a obţinut acordul părţii ucrainiene pentru realizarea măsurătorilor
batimetrice pe braţul Chilia şi astfel se va putea evalua volumul lucrărilor de
dragaj şi impactul lor asupra capacităţii de curgere a braţului şi, în
consecinţă, asupra repartiţiei debitelor de apă şi sedimente pe braţele Deltei
Dunării.
3.2. Pentru rezolvarea situaţiei controversate
privind crearea căii navigabile Bâstroe–Vylkovo–Ceatal Izmail este necesar să
se formeze o echipa mixtă cu reprezentanţi şi specialişti din Ucraina şi din
România, care să studieze posibilul impact al lucrărilor prevăzute de partea
ucrainiană pe braţul Chilia. Evaluarea impactului nu este posibilă fără o
evidenţă actualizată a situaţiei batimetriei şi a calităţii ambientale în zona
baţului Chilia. O apreciere a situaţiei ambientale realizată de o echipă de
specialişti din ambele ţări ar elimina multiple suspiciuni şi neînţelegeri privind
această problemă. De altfel, în perioada 2004–prezent au existat multiple
studii şi documente care au prezentat impactul proiectului deschiderii
navigaţiei pentru nave maritime pe braţul Chilia asupra Rezervaţiei Biosferei
Delta Dunării. Comisia Europeană, ICPDR, WWF şi alte organizaţii internaţionale
şi naţionale au îndemnat la stoparea definitivării lucrărilor de dragaj şi de
amenajare a braţului Chilia pentru navigaţia maritimă şi la organizarea unei
colaborări strânse dintre părţile română şi ucrainiană pentru managementul
sustenabil al zonei şi al rezervaţiei.
3.3. Atragem atenţia asupra situaţiei navigaţiei pe
Dunăre şi în Marea Neagră. În prezent, singurele porturi prin care se
realizează exportul grânelor ucrainiene către ţările africane, care sunt în
criză alimentară considerabilă, se face prin porturile ucrainiene de pe Dunăre
(portul Reni) şi braţul Chilia (portul Izmail), precum şi prin portul
Constanţa. Această situaţie creează o perturbare majoră a navigaţiei şi a
condiţiilor ambientale prin poluările generate de navele şi camioanele
utilizate pentru transportul produselor exportate. În rada Sulina se
înregistrează peste 130-140 de nave în aşteptarea intrării pe canalul Sulina,
traficul naval pe canal a crescut de 3-4 ori (ajungând la peste 400 de nave pe
zi), în zona porturilor ucrainiene de pe Dunăre sau Chilia în loc de 4-10 nave
în aşteptare se înregistrează aglomerări de 30-40 nave. Impactul asupra
mediului în Delta Dunării şi în Marea Neagră, în zona frontului deltei, este
deosebit de important şi imposibil de controlat.
3.4. Partea română consideră că nu se poate accepta
solicitarea părţii ucrainiene de a include calea navigabilă Bâstroe–Ceatal
Izmail în reţeaua de transport trans- european (TEN-T, Trans-European Transport
Networks) deoarece existenţa a două rute de transport intens utilizate (prima
rută acceptată internaţional este canalul Sulina) care să traverseze teritoriul
Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării ar crea un impact ambiental deosebit de
serios asupra deltei.
Acad.
Nicolae Panin
Preşedintele
Secţiei de Ştiinţe Geonomice
Academia
Romană
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu