Cu cât îți scade salariul dacă se schimbă taxarea după grila Dragnea

Explicația pas cu pas a felului în care spune PSD că va schimba taxarea muncii.

Nivelul propus de Liviu Dragnea – 25% CAS, 10% sănătate și probabil impozit pe venit de 16% pentru ce rămâne are cu adevărat un singur păcat, dar uriaș – rezultă o taxare mult prea mare!

Să luăm ca exemplu un salariat pentru care angajatorul a alocat un buget de 1000 de euro pe lună (cam cu vreo 10% peste media națională). Acum, primul lucru pe care trebuie să îl facă este să calculeze salariul brut. Îi iese undeva la 813 euro (restul de 187 de euro sunt ”„contribuțiile angajatorului”). Apoi, calculează și salariul net, care iese 570 de euro(243 de euro sunt „contribuțiile angajatului” și impozitul pe venit.

Raportat altfel – impozitul pe salariu reprezintă 109 euro (10,9%), asigurarea de sănătate cumulată 87 euro (8,7%), CAS cumulat 214 euro (21,4%) iar restul de contribuții – șomaj, concedii medicale etc. încă vreo 20 de euro (2%).

Una peste alta, statul oprește 430 de euro, adică 43% din bugetul alocat de 1000 de euro.

În noua variantă, baza de calcul ar urma să se mute la pragul superior de 1000 de euro. Asta nu-i neapărat o problemă, nici ca principiu nici ca aplicare.

Ca principiu, salariul brut este un artefact contabil istoric – nu doar la noi ci peste tot în lume – dat de faptul că în momentul introducerii unei contribuții sau a alteia a fost mai ușor de acceptat social ca ea să fie împărțită între angajat (căruia îi scădea salariul cu 10% în loc de 20% de exemplu) și angajator (care trebuia să mărească cheltuielile tot cu 10% în loc de 20%). Însă în scurt timp situația a fost internalizată în contabilități și bugete, astfel că acum este irelevant și pentru angajator și pentru angajat felul în care le sunt opriți banii. Un sistem mai simplu nu are de ce să-i supere.

Când este vorba de aplicare, iarăși e destul de simplu – statul *poate* impune prin lege recalcularea tuturor contractelor la baza superioară în momentul în care schimbă grila fiscală. Adică cel care avea salariul brut de 813 euro în interiorul unui buget al angajatorului de 1000 de euro va avea de luna următoare un salariu brut de 1000 de euro în interiorul exact aceluiași buget.

Unde apare problema? La nivelele propuse de impozitare! Pe noul sistem, CAS (plus taxele mai mici care se înglobează acolo) cresc de la 234 la 250 de euro iar asigurarea de sănătate crește de la 87 la 100 de euro. Pe cei 650 de euro rămași se aplică impozitul de 16%, adică 104 euro, astfel că salariatul mai rămâne la sfârșit cu 546 de euro net.

Deci un salariu de aproximativ 2550 de lei net scade cu mai mult de 100 de lei!

Impozitarea muncii crește de la 43%, care deja este unul dintre cele mai ridicate nivele din Europa, la 45,4%* – adică direct pe locul 3 în Europa după Belgia și Ungaria! Și se șterge astfel cu buretele tot progresul lent obținut de România în ultimii 5 ani.

*Calculele exacte depind de nivelul deducerii personale pentru salariul minim respectiv de ponderea salariilor mici în total iar ierarhia finală va fi agregată de Eurostat cu decalaj de minimum doi ani.

Ce se poate face în mod realist? Schimbarea bazei de calcul poate avea sens doar atât timp cât impozitul pe venit și contribuțiile nu se aplică în mod cumulativ. Puteți citi la acest link o variantă „ambițioasă” cu o impozitare liniară de 25% care include și contribuții plafonate și impozitare progresivă. Recalculată la 30%, grila ar deveni probabil sustenabilă chiar din primul an. La 35%, deja este un nivel destul de ridicat de taxare, care poate deveni acceptabil doar ca etapă temporară și doar ca plafon superior care să nu fie depășit sub nici o formă.

În varianta în care s-ar aplica și cotele de impozit din programul de guvernare – 0% până la 2000 de lei și 10% pentru ce depășește, atunci povara fiscală la un buget de 1000 de euro ar fi de 350 de euro contribuții plus 20 de euro impozit, adică un nivel total de taxare de 37% – ceva mai favorabil decât cel de acum. În acest scenariu, salariul minim ar continua să fie impozitat cu 35%, iar nivelul crește gradual până la peste 40% în cazul salariilor cel puțin duble față de medie.

LUCIAN DAVIDESCU

Via riscograma.ro

Lungimea în kilometri a promisiunilor neonorate.În ultimii 25 de ani, miniştrii Transporturilor s-au lăudat cu construcţia a cel puţin 10.000 km de autostrăzi. La momentul actual, avem mai puţin de 750 km !!!

România are în prezent mai puţin de 750 de kilometri de autostrăzi, dar dacă s-ar fi împlinit promisiunile politicienilor din ultimii 25 de ani infrastructura de mare viteză ar fi avut cel puţin 10.000 de kilometri, reiese din declaraţiile politice din perioada postdecembristă analizate de MEDIAFAX.

În topul promisiunilor referitoare la autostrăzi, primul este Relu Fenechiu (ministru al Transporturilor în perioada decembrie 2012 – iulie 2013), cu ai săi 4.000 de kilometri. Relu Fenechiu este urmat de Dan Şova (ministru în perioada martie-iunie 2014), cu 2.020 de kilometri, şi de o serie de alţi miniştri şi oficiali care au oscilat în jurul cifrei de 1.000 de kilometri.

Estimările oficiale privind construcţia de autostrăzi au început cu „indicaţiile preţioase” lansate, la vremea lui, de Nicolae Ceauşescu, în „lumina” cărora IPTANA (Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene) a realizat un studiu pentru 3.600 de kilometri. Aceştia urmau să fie construiţi în trei etape: I cu 20 de kilometri (până în anul 2006), apoi II cu 636 de kilometri (anii 2006-2015) şi III cu 2.600 de kilometri (după anul 2015).

Primul care s-a remarcat, în perioada postdecembristă cu o declaraţie memorabilă pe tema infrastructurii a fost Traian Băsescu (ministrul Transporturilor în perioada aprilie 1991 – noiembrie 1992), care a spus că „România nu are nevoie de autostrăzi”. Apoi, ca preşedinte al României, a declarat – în martie 2009 – „vă garantez că peste doi ani România va avea 700 de kilometri de autostradă”, recomandând Guvernului să construiască respectivele şosele „din fonduri europene, nu prin parteneriat public-privat”.Un alt moment important în cronologia promisiunilor a fost adoptarea, în 1999, a primului Master Plan de Transporturi, în care se preconizau 1.736 de kilometri noi de autostrăzi până în 2015. Principalele tronsoane prevăzute în acel document erau Bucureşti-Piteşti (96 km), Bucureşti-Feteşti-Cernavodă (151 km), Centura Bucureşti Sud (46 km), Centura Bucureşti Nord (50 km), apoi Bucureşti-Ploieşti (70 km), Ploieşti-Comarnic (36 km), Comarnic-Braşov (65 km), (Borş - Oradea - Cluj-Napoca - Târgu Mureş - Braşov (care avea să devină, după 2004, cel mai controversat proiect, 422 km în acel Master Plan, respectiv 415 km în proiectele ulterioare), Piteşti-Sibiu (150 km), Sibiu-Lugoj (210 km), Lugoj-Nădlac (130 km), Ploieşti-Albiţa (310 km).

Continuând „tradiţia” promisiunilor, în 2008 a apărut o platformă electorală a PSD din care rezultau 1.000 de kilometri de autostrăzi noi până în 2012. Social-democraţii susţineau, atunci, că vor realiza partea românească a Coridorului IV Paneuropean (Bucureşti-Nădlac), Autostrada Bucureşti-Braşov şi Autostrada Transilvania (Braşov-Borş, al cărei şantier fusese deschis în 2004). Ca noutăţi, PSD promitea deschiderea lucrărilor la Autostrada Moldovei (Bucureşti-Iaşi-Suceava) şi la Autostrada Sud, al cărei traseu urma să fie Bucureşti-Alexandria-Slatina-Craiova-Târgu Jiu.

Anca Boagiu, ministru al Transporturilor în perioada noiembrie 2010 - februarie 2012, a lansat una dintre cele mai modeste promisiuni, cu puţin peste 500 de kilometri de autostrăzi noi până în anul 2013 (declaraţia fiind făcută în 2010, la audierile pentru validarea mandatului). De remarcat că şeful ei pe linie de partid şi de Guvern, Emil Boc, promisese într-un interviu 800 de kilometri noi de autostradă.

Mai târziu, în 2013, liberalul Relu Fenechiu - care avea să devină şi ministru al Transporturilor - a lansat un fel de bombă mediatică, trasând nu mai puţin de 4.000 de kilometri de autostrăzi noi. „De 20 de ani ne plângem că România nu are autostrăzi. De 12 ani, eu studiez cum s-ar putea face autostrăzi în România. Cred că am găsit o soluţie fezabilă, o soluţie care are şi o programare eficientă, dar şi surse financiare - e vorba de construirea unei reţele de 4.000 de kilometri de autostradă până în 2027 printr-un parteneriat public-privat la care Guvernul asigură plăţile de disponibilitate”, a spus Fenechiu, în 2013. Apoi, la audierile pentru validare ca ministru, Relu Fenechiu a detaliat: „Pentru a avea o reţea de infrastructură rutieră, rapidă, corectă, noi trebuie să ajungem la 300 kilometri de autostradă pe an. Dacă noi am face aceşti 300 de kilometri pe an, am putea ajunge până în 2020 să avem vreo 2.500 km de autostradă, ceea ce ar fi OK”.

Anul 2014 a fost, de departe, cel mai bogat în promisiuni privind autostrăzile, în contextul în care tocmai se atribuise proiectul Comarnic-Braşov. Într-o şedinţă de Guvern din ianuarie 2014, premierul Victor Viorel Ponta i-a transmis ministrului delegat pentru Proiecte de Infrastructură, Dan Şova, că în aprilie „trebuie să se urce pe excavator sau pe buldozer” pentru a începe lucrările la viitoarea autostradă. „Mâine avem întâlnirea cu câstigătorii procedurii privind Comarnic-Braşov şi sper că în aprilie să ne urcăm pe excavator, pe buldozer, pe ce-o fi, domnul Şova, nu ştiu, numai să-i dăm drumul odată, dar e important să finalizam acest proiect”, a spus Victor Ponta în şedinţa din 15 ianuarie 2014 a Guvernului. Replica a venit cu trei luni mai târziu: în aprilie 2014, Dan Şova - în calitate de ministru al Transporturilor - a afirmat că până în 2020 România va avea 2.020 de kilometri de autostradă, iar până la finele lui 2014 an vor fi în lucru nu mai puţin de 651 de kilometri. Dan Şova a lansat această promisiune în cadrul „Infrastructure Business Summit”, organizat la Parlament, iar pe holurile Casei Poporului au fost agăţate diverse hărţi cu imagini privind viitoarele autostrăzi.

Tot în 2014, a ieşit la rampă Ioan Rus (ministru al Transporturilor în perioada iunie 2014 - iulie 2015), anunţând 250 de kilometri noi de autostradă în 2015-2016. „Reţeaua autostrăzilor din România, care totalizează 700 de kilometri în prezent, va fi extinsă cu 50 kilometri în acest an şi cu 200 de kilometri în 2016. În 2016, cu siguranţă finalizăm şi vom putea circula pe Sibiu-Nădlac, pe Cluj-Borş, cu o excepţie între Mihăieşti şi Suplacu de Barcău, care ar putea fi finalizată în 2017, pe Cluj-Târgu Mureş, Târgu Mureş-Făgăraş, Sibiu-Făgăraş, Făgăraş-Braşov în situaţia în care vom fi extraordinar de activi, dacă nu în 2017. Cu certitudine vor fi încă 250 de kilometri de autostradă în 2016”, a anunţat Ioan Rus, în 2014. Desigur, el nu avea de unde să ştie, atunci, că exact în perioada la care se referea, 2015-2016, numărul de kilometri de autostradă urma să scadă, nu să crească, aceasta fiind o premieră în istoria infrastructurii. Concret, din cauza surpării pe tronsonul Cunţa-Sălişte, în 2015 am avut mai puţini kilometri decât în 2014, iar în 2016 nu a fost finalizat niciun kilometru nou de autostradă.

După Ioan Rus a venit la Ministerul Transporturilor, în 2015, Iulian Matache, care a declarat într-un interviu că în următorii cinci ani - deci până în 2020 - vor fi daţi în folosinţă aproape 1.000 de kilometri de autostradă. „Până la sfârşitul anului 2020, ar urma să se finalizeze mai multe proiecte de autostradă, printre care Piteşti-Sibiu (117 km), Târgu Neamţ - Iaşi - Ungheni (135 km), Comarnic-Braşov (58 km), Sibiu-Braşov (120 km), Suplacu de Barcău - Borş, cu ramură spre Oradea (74 km), Nădăşelu - Suplacu de Barcău (93 km) şi Piteşti - Craiova (124 km). Lungimea proiectelor finalizate până în 2020 va fi de 946 kilometri”, a spus Iulian Matache.

După Iulian Matache, la Transporturi a venit Dan Costescu. El a spus, în februarie 2016, că până la sfârşitul acelui an ar putea fi predaţi aproximativ 80 de kilometri de autostradă de pe sectoarele Sebeş-Turda, Lugoj-Deva şi Bucureşti-Ploieşti, urmând ca „undeva, la sfârşitul anului”, să poată fi predaţi, în total, între 75 şi 80 şi ceva de kilometri de autostradă.

După Iulian Matache a venit tehnocratul Sorin Buşe, care nu s-a lăsat mai prejos: „România va avea mai mult de 1.000 de kilometri de autostradă în 2018, iar numărul de kilometri de autostradă deschişi circulaţiei în 2017 va fi de cel mult 150. În 2017 vom deschide circulaţiei 150 de kilometri, din care 117 kilometri sunt în stadiu avansat”. Potrivit datelor Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), prezentate de Sorin Buşe, în 2016 şi 2017 existau „mari şanse” să fie finalizate lucrările la 260 de kilometri de autostradă, iar România putea depăşi 1.000 de kilometri de autostradă chiar în 2017.

În fine, a venit şi anul 2017, cu ministrul Răzvan Cuc la Transporturi şi noi proiecte de autostrăzi gata să fie lansate. La validarea din ianuarie, în Parlament, Răzvan Cuc a spus că în acest an vor fi gata 90 de kilometri de autostradă, iar ca lansări în licitare vor fi alţi 600 de kilometri. Ulterior, în iunie, Răzvan Cuc – secondat de noul premier Mihai Tudose – a spus că se lansează 800 de kilometri noi de autostradă. Între timp, chiar au fost lansate în Sistemul Electronic de Achiziţii Publice (SEAP) loturile 1 şi 5 din Sibiu-Piteşti, Autostrada Craiova-Piteşti şi Centura de Sud a Capitalei, ca şi o serie de drumuri-expres.

La zi, însă, tocmai s-a anunţat, vineri, că o porţiune de 70 de metri din terasamentul tronsonului Lugoj-Deva s-a surpat, iar administratorul infrastructurii rutiere, CNAIR, îi ameninţă pe constructorii şi consultanţii implicaţi cu rezilierea contractelor.

Reamintim, în final, că noul Master Plan General de Transport, aprobat de Cabinetul Cioloş anul trecut, prevede construirea a 3.000 de kilometri de autostrăzi noi până în 2030, dar şi – simultan cu acest efort – peste 3.500 de kilometri de drumuri-expres şi reabilitarea a 1.600 de kilometri de cale ferată. Având în vedere timpul relativ scurt rămas până la acel termen, se poate spune că România va depăşi unele recorduri europene la viteza de execuţie a lucrărilor de infrastructură.