Adaugio la iniţiativa Ligii Scriitorilor „Cartea, la cititori acasă”, vin cu proiectul şi-l rog pe preşedinte, să nu pierdem ocazia, ca în pandemia pe care o trăim să intermedieze ca un regizor, fie şi clujean, să facă din cartea aviatorului Paul Mitru din Câmpina ce au realizat occidentalii din „Titanic”...
Nu da omului…cât poate duce
După ani de muncă practică dar şi mult studiu, iată-l pe tânăr cu diplomă de pilot, absolvent al şcolii superioare de ofiţeri, locotenent de aviaţie în rezervă, diplomă care, în viaţa civilă, echivalează cu aceea a unui absolvent al Institutului politehnic, Facultatea de mecanică, secţia tehnologia construcţiilor de maşini…
După cam 16.000 de ore de zbor, după 20 de ani de când s-a despărţit de ceea ce i-a fost mai drag, profesia, ce amintire l-ar face să stea de vorbă cu cineva? Dragoş Cojocaru, cel care l-a avut elev la echipa de fotbal a unităţii din care a făcut parte şi Paul Mitu, eroul principal în cartea intitulată „Mitu lu-Mitu”, editura Ştef, Iaşi, 2011, vorbeşte despre dânsul cu detaşare dar în măsură să ne convingă de faptul că a fi aviator este o meserie nu la îndemâna oricui. De aceea faţă de asemenea oameni trebuie să ne comportăm nu oricum, ci cu respectul cuvenit muncii lor.
Cartea la care ne referim este plină de întâmplări care evidenţiază caracterul mai mult decât dificil al oricărui zbor dar noi ne oprim doar asupra unuia care poate constitui oricând scenariul unui film care evidenţiază nu doar eroismul uman, ci poate tot atât cât a însemnat filmul „Titanicul” la vremea sa.
…Era prin anul 1974, comandant instructor pe un I L 18, împreună cu un coleg de zbor, angajaţi să facă curse între Cairo şi Gaza. Totul mergea bine. Numai că, atunci când nu se aşteptau, la o cursă, avionul condus în acea zi de colegul său a dispărut de pe ecranul radarului, undeva deasupra Mării Roşii. Căutările n-au descoperit nimic. Cineva a lansat ideea că avionul ar fi fost interceptat de extratereştri. Presupuneri, dar posibile, crede naratorul care invocă literatura de specialitate. Când Paul Mitru se frământa cu tot felul de întrebări dintre care prima era aceasta – dar dacă la post în acea zi ar fi fost el – un ordin din ţară îl chema acasă. Cum ordinul se execută nu se discută, cu primul avion s-a întors la Bucureşti. După gânduri şi tot felul de anchete, care de care mai subtile, doar la câteva luni este trimis de către mai marii şefilor săi la Moscova, la Înalta şcoală de calificare în aviaţie pentru pilotarea noului avion sovietic Tupolev 154, considerat drept cel mai rapid avion de pasageri în clasa subsonică, care urma să fie achiziţionat şi de statul român.
Boiengul se târa după mine, îi făceam semn cu mâna, pa şi pusi, o zbugheam pe lângă el, lăsându-l în urmă, dându-i cu tifla, se mândrea Mitu atunci când îşi aduce aminte de perioada respectivă. Veniseră din România două echipaje complete care luau lecţii despre tehnica conducerii avionului, Paul terminând cursurile cu prerogativele de comandat instructor pilot de recepţie şi control, cea mai înaltă calificare pe care o poate atinge un pilot. Cu această calificare el începe a efectua curse de pasageri care legau Bucureştiul de alte oraşe ale lumii, în special Bucureşti-Atena-Cairo şi retur. Dar nu a durat mult şi iată-l pe comandantul de navă Mitu chemat din nou la ordin: „Du-te în Mauritania, la Nouadhibou, cu un grup de 170 de oameni”. Două echipe de muncitori care mergeau să schimbe pe alţi români care lucrau pe pescadoarele româneşti în Atlantic, în apele Mauritaniei.
Era în a şaptea zi a lunii lui august 1980. Nava tocmai se întorsese dintr-o altă cursă, trebuia revizuită, personalul odihnit, ba şi comandantul trebuia să fie altul după regulament, dar imperativul zilei a stabilit plecarea tot a echipajului neodihnit. Aşa superficial pregătit, cum nu trebuie să se procedeze, la orele 19 avionul începea decolarea. Cum a decolat, Mitu a şi luat motorul „în mână” şi a atras atenţia, în mod sever, cum îi era obiceiul, la calm şi linişte. A aterizat la Casablanca, o escală scurtă, şi iarăşi la drum…În avion o pace totală. Stewardesele în stare de veghe, întreg echipajul atent la ceea ce însemna responsabilitatea faţă de misiunea pe care o avea, nimeni neîndrăznind să-şi amintească starea echipajului avionului insuficient odihnit.
Sosise vremea pregătirilor pentru aterizare.
-Aurică, prinde-mi Las Palmas-ul, să cerem liber la coborâre, dă-mi din nou parametrii de zbor !
-Am înţeles, să trăiţi!
După câteva secunde Aurică Cangea, navigatorul, raporta: „nu răspunde, domnule comandant!”
Repetă ordinul, omule, ce mai aştepţi ?
Nu răspunde, domnule comandant, repeta Cangea raportul său.
Caută altă frecvenţă, mişcă-te, dă-mi Las Palmas-ul, nu se poate aşa !
Aveţi Las Palmas-ul, domnule comandant.
Las Palmas-ul, sunt…Daţi-mi liber la coborâre! Aterizăm la Nouadhibou. Suntem deasupra insulelor Canare, grăbiţi răspunsul !
Avionul zbura la înălţimea de 11.000 de metri, cu viteza de aproape 1000 de kilometri şi, drept consecinţă, pilotul acţiona atent şi cu vehemenţă.
Liber la coborâre. Aveţi 35.000 de picioare înălţime, liber la 20.000 de mii. Bon voyage !, veni răspunsul.
Dar întârzierea iniţială din circuitul radio a celor din Las Palmas nu putea să nu lucreze defavorabil cursei. Înălţimea la care zburau era încă prea mare pentru ca să poată străbate în timpul corect necesar până la aterizare. Legile traficului cereau ca între pilot şi controlorul de trafic de la sol să existe o comunicare perfectă, ceea ce nu se respectase în cazul de faţă, şi puteau fi consecinţe negative. Peste ani, în 2002, deasupra frontierei elveţiene, un Tupolev avea să se ciocnească cu un avion-cargou, când 71 de oameni au părăsit pământul tocmai din conversarea defectuoasă dintre cei doi…
Trageţi frânele, coborâm. Măriţi viteza de coborâre, a venit comanda de la comandantul Mitu.
Manevre pline de risc, notează autorul Dragoş Cojocaru, dar aşa se cerea, numai astfel se putea reduce distanţa faţă de aeroportul mauritan, dar riscul era al comandantului. În fond era vorba de un avion de pasageri, şi totul trebuia să decurgă perfect. Totul era o totală încordare. Mai ales că, atunci când nu se aşteptau, Palmas-ul revenea în cască: „Luaţi legătura cu Nouadhibou. Sunteţi în zona lor, sunteţi în zona lor”. Dar Nouadhibou nu răspundea, cu toate insistenţele echipajului.
Domnule comandant, Nouadhibou-ul pe relaţie, anunţa, în fine, Aurel Cangea într-un fel radios. Dar întârzierea răspunsului celor de la sol adusese prejudicii colosale echipajului românesc.
Executăm schema de venire la aterizare ! dispunea comandantul în situaţia devenită precipitată, adică o sumedenie de proceduri care nu numai că se executau milimetric şi fulgerător, dar şi cu sânge rece, cu detaşare. Numai că, după prima manevră, a simţit că avionul era pur şi simplu înghiţit într-un val de ceaţă, ceea ce echivala cu scăderea vizibilităţii de la 800 la 600 de metri. Însemna că Dumnezeu îşi întinsese aripa ocrotitoare asupra lor, suplinind ceea ce nu făcuseră forţele oculte de la suprafaţa pământului ? Poate !
Avionul porni aşa dar, într-un viraj scurt peste ocean, urmând să revină mai apoi la aterizare, normal, pe pistă. Dar mai era timp ? Nici comandantul nu ştia răspunsul, deşi cei de la sol îi comunicaseră că avionul său îndeplinea condiţiile pretinse pentru aterizare. Aşa că, Mitu Paul, comandantul, dictă axarea aeronavei, scoaterea trenului de atrizare, a dispozitivelor de hipersustentaţie şi a flapsurilor. Aşa, se părea că avionul nu mai are de îndeplinit decît ultima operaţie, aşternerea sa pe pistă. Numai că, lucru neştiut de nimeni, cel mai important sistem de sol care îi dirija către pistă – Instrument Landing System, ILS – era în realitate defect, ceea ce, în termeni reali însemna îndepărtarea navei de pistă cu nu mai puţin de 350 de metri, eroare a controlorului de trafic mauritan care probabil nu fusese la post, dar în dauna echipajului nostru. În felul acesta, când aeronava se apropia de sol la o înălţime de aproximativ 90 de metri, navigatorul din cabina lui i-a atras atenţia comandantului, ceea ce-l determină să-şi ridice privirea şi să se uite afară, moment în care vede o mulţime de lumini, numai că, în coborârea sa, atunci când ajunge la 60 de metri este în faţa unei constatări mai mult decât dramatice. Punctele luminoase văzute nu ţineau de pista de aterizare, ci veneau dinspre portul naval, de pe hublourile şi punţile vapoarelor ancorate în port. În situaţia dată prăbuşirea în apele oceanului era iminentă, numai o minune Dumnezeiască mai putea evita dezastrul.
Motoare. Să ratăm !, strigă comandantul, dintr-o străfulgerare a minţii, când şi simte că avionul a şi luat contact cu oceanul. Roţile încep să despice apa, trepidaţiile dau aparatului imaginea unei jucării în mâna neputincioasă a unui copil. Chiar şi aşa, pilotul are perspicacitatea să realizeze apropierea altui pericol. Trenul de aterizare începuse contactul cu apa. Dacă şi botul avionului s-ar fi predat apelor, tragedia îşi mărea proporţiile. Toţi călătorii ar fi devenit primitori de flori la cimitir. Cu un ultim efort, într-o încleştare supremă, trage de manşă ca să-i ţină botul cât mai departe de valuri, şi, parcă Dumnezeu şi îngerii lui vor, în calea aeronavei apare o dună de nisip. Venind furios, avionul se izbeşte în adunătura de nisip, din cauza contra-şocului creat rupându-se în trei bucăţi. Cabina piloţilor este gata să se scufunde în apa oceanului. Doar cu o singură mână, cealaltă fiindu-i imobilizată, comandantul deschide un hublou, îşi vede colegii din cabină în stare de leşin, pe rând le desface curelele de pe corp şi, de pe un picior al său, făcut drept scaun de sprijin, îi ajută să părăsească cabina morţii. Ultimul care o face este chiar el. Din aeronava frântă izbucnesc mii şi mii de scurtcircuite. Un huruit de motor completează atmosfera de deplină apocalipsă. Huruitul nu-i prevestitor a ceva bun. Dacă explodează avionul ? Motorul trebuie oprit ! Trage aer în piept, înoată cu o singură mână până la cea din urmă felie a naufragiatului, ajunge la panoul cu siguranţele de funcţionare a sistemului, trage, se zbate, rupe, încearcă cu procedurile standard oprirea motorului, dar nu reuşeşte. Orice întârziere poate însemna dispariţia maşinii, pulverizarea pasagerilor, amplificarea durerii familiilor, a copiilor celor făcuţi pulbere. Îngrozitorul huiet mai durează preţ de vreo jumătate de oră. S-a oprit brusc. S-a aflat apoi că în acel loc colcăiau rechinii, sosiţi la un probabil festin, grotesc şi funebru. Năuciţi şi înfricoşaţi de huruit, rechinii se îndepărtaseră.
Cohorta necazurilor nu s-a terminat. Pe măsura dispariţiei licuricilor de la scurt-circuite, le lua locul inconştienţa pasagerilor. Mulţi au simţit nevoia să folosească brichetele.
- Stingeţi brichetele, pericol de explozie, asta ne mai trebuie, a strigat comandantul la ei. Capul îi ţiuia, braţul drept nu-i mai răspundea la comenzi, din cel stâng îi curgea sânge, ochiul stâng i se închidea de la sine, lumea îl interoga fel şi chip. Grigore, om al bordului, urla pentru că i se fracturase picioarele, Titi Dumitru, şeful cabinei de la pasageri, şi Geta Neagu, stewardesa, care nu avuseseră centurile de siguranţă puse în momentul dezastrului, acum le curgea de la gât sângele doldora, deşi le aveau înfăşurate în bucăţi de pânză, rupte de la cămaşa personală…Una din fete, o pasageră, folosind aripa avionului ca strapontină, sărise în apă, o recuperau oamenii. Un singur decedat părăsise lupta cu viaţa şi acela dintr-un infarct, produs nu se ştie dacă nu înaintea naufragiului.
Ţărmul nu se zărea. Unii dintre pasageri încercau să părăsească nava, se crea haos.
Oameni buni, întoarceţi-vă, aţi luat-o spre larg. Domnule comandant, folosiţi megafonul !
- Aşteptaţi, oamenilor, vin zorile !, încerca Mitu să calmeze şi să cheme la ordine. Pe unii dintre pasageri chiar soarta îi ajutase ca în zori să fie găsiţi pe nisipul plajei, istoviţi de încercarea cu apa oceanului. Majoritatea însă se călca în picioare. Au apărut apoi bărcile de salvare. Înghesuială, cum numai la români se întâmplă.
Nu vă îngrămădiţi oameni buni, este loc pentru toţi. Să se urce mai întâi răniţii, năpăstuiţii. Toţi se considerau în această situaţie.
Ultimul care a părăsit naufragiul a fost comandantul, dar tot el s-a şi întors primul de unde plecase. Nu să salveze vreun om, controlase totul la plecare, dar revenea la carlingă pentru că în vacarmul creat uitase valizoara cu actele aeronavei. Avea acolo actele şi banii călătoriei, 16.500 dolari, o avere pe vremea aceea, suma tuturor plăţilor, toate decontările la leul cheltuit, de aici trebuiau făcute. Cum cabina aviatorilor era cuprinsă de ape, comandantul, ca un scafandru, se strecoară cum numai el reuşeşte, îşi găseşte valiza, o recuperează şi când se vedea aproape salvat vede ultima barcă că plecase de la ţărmul cu disperaţii.
- Nu plecaţi, salvaţi-mă şi pe mine !, striga dar vorbele i se pierdeau în văzduh…
Imaginaţi-vă un om istovit de loviturile nenumărate ale dezastrului, încercând să se salveze din apele Oceanului, pe el şi averea navei, cu ochii aţintiţi acolo, unde mai spera în viaţă.
Ajuns la ţărm, Paul Mitu, comandantul, a căzut în inconştienţă. Durerea, în complexitatea ei, îl copleşise…
*
La o parte, faceţi loc, e comandantul !
La spital lume ca la iarmaroc, naufragiaţi, marinari, poliţia, ziarişti, mulţi ziarişti, tot felul de blitz-uri, claxoane, înjurături, răcnete, vaiete…Unii vroiau să dea ajutor, să facă ceva bun, alţii doar să vadă, să se împingă, să se informeze, năuci, se călcau în picioare, înjurau, scuipau, făceau spectacol…În zarva creată, grupurile de ziarişti, fotoreporterii, cameramanii, super-jurnaliştii, căutau să surprindă ineditul, să fie originali, supralicitau şi amplificau dezordinea, vacarmul. Nici unul din aglomeraţie nu realiza faptul că într-o asemenea comportare singura care câştiga era deruta…
Pe culoarele spitalului dezordinea era şi mai mare. Zgomotul devenise asurzitor. Unii urlau de durerea reală, alţi amplificau suferinţele din pură frică şi teama neprevăzutului, unii şedeau pe paturi, alţii pe jos, pe mese şi tărgi, rezemaţi de pereţi, sprijiniţi unii de alţii, implorând ceva care nu devenea clar. Panică la tot pasul. O disperare generală. Şocul momentelor consumate de abia acum lucra, desăvârşea.
Comandantul intrase şi el pe mâna medicilor.
Lucică, l-a agăţat el pe Sava, adjunctul său, ţine valiza, ai grijă de ea, ai toţi banii acolo…
În saloane fiecare se ajuta sau era ajutat după cum se putea. Era nevoie de medicamente, de pansamente, de apă pentru umezirea buzelor. Ziariştii şi poliţiştii nu lipseau nici de aici.
Ce ne puteţi spune despre dezastru ? îl solicitau, nici el comandantul nu ştia cine.
Nu vorbesc nimic decât în prezenţa autorităţilor române !, îi amâna el.
*
Nu a mai apucat să le vorbească. La câteva ore au şi sosit un Boeing 707 cu oficialităţi, alţi ziarişti şi medici de la Bucureşti, puşi mai mult pe interogatorii…Cu vrere sau fără, echipajul este scos din mulţimea spitalului, urcat la bordul avionului şi la revedere pentru cei care trecuseră prin ceea ce fusese marele cataclism…
Acasă, o comisie internaţională, formată din specialişti, ruşi, mauritani, francezi, englezi şi români, face investigaţii, tot felul de investigaţii la cutiile negre, cercetări peste cercetări şi la faţa locului, declaraţii de la membrii echipajului dar şi de la martori. Concluzia ? Exclusă orice eroare umană ! Drept urmare, statul român încasează de la firma de asigurare nu mai puţin de 34 milioane de dolari, adică o sumă superioară mult celei care fusese preţul de achiziţie a aeronavei.
*
Autorul isprăvii, al salvării atâtor vieţi, este cumva recompensat, adulat şi purtat pe braţele cuiva, a superiorilor săi, a autorităţilor române ?
Adus de la Nouadhibou, cu avionul despre care am pomenit, Paul Mitu, comandantul, a şi fost internat la Spitalul de urgenţe, rezerva 214, cu strajă la uşă, un ofiţer de securitate. Nimeni nu intră, nimeni nu iese fără aprobarea acestuia. Nici chiar medicii şi asistentele. Rezerva spitalului şi pacientul ei nu duc totuşi lipsă de vizitatori. Chiar în ziua internării pe Mitu îl vizitează o comisie în frunte cu ministrul sănătăţii, profesorul Dorel Proca:
Faceţi-i antibiotice, a dispus el.
Nu dai nici o declaraţie, nu vorbeşti cu nimeni. După spitalizare vii la mine. Ai înţeles ?, i-a spus generalul Răican, şeful departamentului Tarom din ministerul de resort.
Presa momentului este şi ea tulburată de tot felul de ştiri, unele îl fac pe Mitu erou, altele denaturează realitatea şi cad în exagerări, defavorabile celui care se lupta cu tot felul de boli, cu suferinţe nemăsurate. Cade în depresie, are manifestări nefireşti, dar nimănui nu îi pasă. Este adunat de pe stradă şi adus la salon ca să i se domolească nervii. Nu numai nervii, dar nici mâinile nu-i mai răspund la comenzi, mâinile şi nici ochii, este prezent pericolul de septicemie…Doar garda personală, omul cu „ochii albaştri”, îl însoţeşte la tot pasul. Şi cu toată garda acestuia, Mitu, omul care fusese altădată atât de echilibrat, deschide fereastra şi dă să se arunce de la înălţimea clădirii. Îl salvează chiar securistul. Doamne fereşte !, îl aude vorbindu-şi.
Dumnezeu nu aude în astfel de împrejurări. După cele stabilite de comisia de anchetă internaţională, alta românească, constituită între timp şi din care fac parte cel puţin 24 generali, anchetează şi concluzionează ceea ce nimeni nu şi-ar fi putut închipui: „Suspendarea documentelor de calificare şi trecerea în funcţia de navigator principal, la Serviciul Navigaţie a comandantului de zbor Paul Mitu”, adică o totală descalificare a celui care salvase 170 de vieţi, adusese atâtea beneficii materiale statului român, crescuse şi calificase sute de piloţi care îl venerau…
*
În viaţă omul se întâlneşte cu multe nedreptăţi, important este să fie tare, să nu dispere. Dacă s-ar fi apucat să scrie undeva, unde ştia el, despre nedreptatea care îl coborâse într-atât, deznodământul ar fi fost dăunător statului român, România ar fi fost obligată să restituie cele 34 milioane de dolari primiţi ca despăgubire… Cum, o comisie internaţională stabileşte ceva şi în favoarea statului iar altă comisie, românească, hotărăşte altceva, în defavoarea propriului stat ? El nu a făcut asta. Nu a scris nimic, dincolo de ţară. A încleştat dinţii, i-a înjurat, poate, pe cei care trebuie, şi şi-a făcut bagajele. Adică s-a prezentat la lucru şi, între timp, a început să bată pe la uşile celor care clădiseră nedreptatea lui.
Va trebui să dai un complet examen medical şi numai în funcţie de rezultatul lui vom decide dacă vei primi din nou dreptul la zbor, i-a spus unul din cei pe care Mitu îi numea acum, cioflingarii aviaţiei române.
Am să dau examenele şi am să reuşesc, domnilor, a răspuns Mitu încrezător.
Şi iată-l pe Paul Mitu elev navigator pe I.L. 18, pe curse interne. Era primul pas făcut spre reabilitarea moral-profesională. Umilit, dar elev navigator, ceea ce însemna drum înainte…şi, cu tenacitate, începe să-şi redobândească titlurile de care în mod nedrept fusese spoliat. Le-a obţinut, brava Mitule, îi spuneau prietenii, moară duşmanii, le răspundea Mitu, parcă cu milă pentru cei blestemaţi doar în vorbe. Mai avea însă o escală. În 1991 primeşte şi titlul de comandant de echipaj şi străbate văzduhul până la împlinirea vârstei de 50 de ani. Iese la pensie, cu drepturi echivalente piloţilor din ţările avansate.
*
Încep însă dezechilibrele economice, motivate de criza economică mondială… Se ajustează pensiile, se pun impozite asupra lor.
Paul Mitu nu vegetează, munceşte mai departe, inclusiv în gospodăria personală, la Breaza, acolo unde după recomandarea medicilor îşi stabileşte domiciliul, la aer, citeşte, este abonat la presa română, se informează.
Era la începutul lui octombrie 2010, într-o zi de vineri, îmi iau din cutia poştală cunoscuta publicaţie „Formula AS”, când, pe prima pagină, întâlnesc figura unui pilot, un chip dârz, înfăţişare sculptată în cremene, care îşi trimitea privirea către un loc fix, o ţintă ce ar fi trebuit să fie atinsă… în josul fotografiei, a cui ?, o subtitrare şocantă: „Paul Mitu – un pensionar nesimţit”.
În interiorul revistei interviul cu şi despre el, al cărui cuprins îl tulbură şi ne dezorientează. Cum se poate ca oameni cu asemenea muncă şi fapte să fie călcaţi în picioare, să fie înjuraţi cu asemenea vorbe – nesimţit – şi să i se asigure lunar o pensie de doar 900 lei, cu mult mai puţin decât a multor dactilografe care au făcut o muncă nobilă, dar au stat mai tot timpul la căldura birourilor ?…
„Felicitări tovarăşe. Să nu te opreşti aici. Ţara are nevoie de oameni ca dumneata !”, îşi reaminteşte ce îi spusese şeful statului în 1976 când pe un Tupolev 154, la 24 noiembrie, pe o vreme capricioasă aterizase forţat la Constanţa, salvând viaţa întregii delegaţii române aflate în vizită prietenească la Moscova.
*
La începutul iernii anului 2009, un grup de turişti români, plecaţi pentru vreo zece zile în Ţara Faraonilor pentru a încerca măcar cunoaşterea misterelor lumii de-acolo – Sfinxul, croaziera pe Nil, cu vizite la monumentele de pe Valea Regilor sau Biblioteca din Alexandria – printre ei şi „Mitu-lu Mitu”, aviatorul, Dragoş Cojocaru, autorul cărţii de faţă şi profesorul D. Păsat care avea să devină primul recenzent al ei (Confluenţe româneşti), făceau cunoştinţă…
Bun prilej de cunoaştere a întâmplărilor lui „Mitu-lu Mitu” pentru că, înainte ca ei să se întâlnească, un eveniment aviatic similar celui prin care trecuse colonelul din faţa lor avuse loc, un pilot american îşi salvase pasagerii, aterizând în albia râului Potomak, fiind declarat erou naţional.
Simţul profesiei l-a determinat pe Mitu ca la un post de televiziune să se întâlnească cu pilotul în cauză, unde amândoi au dezvăluit momentele trăite şi caracteristicile tehnice ale unei asemenea…lunecări în ape…
*
Când eram tineri, îşi aduce aminte recenzentul, la şcoală sau în viaţa curentă, ni se oferea pilda sau modelul eroului timpului nostru, a lui Boris Polevoi, pilotul sovietic rămas fără picioare, dar rămas om, onorat întru toate…
Noi avem un erou român, un cunoscut al nostru, viu, trăitor printre noi, căruia ar trebui să i se ridice un monument, o statuie… I se dă o pensie de 900 lei-lunar, cât să nu-i ajungă pentru medicamente !
De fapt monumentul aviatorului există, l-a descoperit domnul comandor. Este situat la Mânăstirea dintr-un lemn, în judeţul Vâlcea, unde, din 2010, o parte din supravieţuitorii întâmplării din 1980, în a doua zi de la propria lor „naştere” – în anul 2013 împlinindu-se cea de-a 33-a - , sub ocrotirea blândă a maicii stareţe, se adună să aniverseze minunea Dumnezeiască…
*
Orice s-ar întâmpla, Mitu nu uită că a fost şi rămâne aviator de mare calibru. După prăbuşirea zborului cu elita poloneză la Soerdeovse comandantul Paul Mitu a fost invitatul multor televiziuni. El a dat relaţii referitoare la catastrofa aeriană care s-a produs. Ca un bun cunoscător şi al aparatelor de zbor ruseşti, pe care le cunoaşte foarte bine, pentru că a zburat cu ele, Mitu a explicat că este exclusă orice ipoteză a vreunei defecţiuni a aparatului de zbor…
*
Titlul cărţii este superb pentru povestea narată, crede recenzentul. „Mitu-lu Mitu” pare un joc de cuvinte. Dar cu semnificaţie adâncă. Mit înseamnă legendă, poveste fabuloasă. Lucian Blaga, spune el, în „Cunoaşterea mitică” demonstrează că mitul e o formă de cunoaştere a misterului, a „nepătrunsului ascuns”. Prin mituri ne apropiem de cunoaşterea misterului originar, misterul creaţiei universale. Numele de familie Mitu este un hipocoristic de la apelativul Dumitru-Mitru, Mitruţ, Mitu…Titlul dat cărţii face legătura dintre povestea vieţii lui Mitu şi firea lui omenească, simplă, normală, cum zice autorul Dragoş Cojocaru: „Paulică al nostru a fost, este şi rămâne un om obişnuit”…
*
Cartea este rezultatul unei bogate experienţe de viaţă, susţine în mod îndreptăţit recenzentul. Ea ar trebui tipărită în tiraj de masă, să existe în biblioteca oricărui român. Ea poate servi şi ca scenariu a unui film bun…
*
Avem regizori renumiţi, unii premiaţi pe plan internaţional, Cristian Mungiu, Cristi Puiu, Porumboiu, ultimul cu viţă puternică şi ambiţii nemărginite la Vaslui, care din ei va culege laurii ineditului ?
*
Am redat doar un crâmpei din cartea citită, dar interesant, cu momente de suspans sunt şi alte secvenţe ale zborurilor, inclusiv cea cu însoţirea şefului statului şi a delegaţie române la Moscova despre care am amintit tangenţial. Iată câteva dintre ineditele primite direct de la autorul evenimentelor, Paul Mitru, omul cu pensia de 900 lei lunar, astăzi.
…Cursă specială pentru Elena Ceauşescu, cu vulpi argintii, Bucureşti-Moscova-Novosibirsc-Habarosc. La aterizare condiţii meteorologice vitrege: vânt foarte puternic, transport zăpadă cu viscol şi temperaturi foarte scăzute. Motoarele, datorită temperaturii foarte scăzute din exterior aveau un alt sunet deoarece erau minus 35 grade C. După aterizare, asumându-mi întreaga răspundere, cu curaj şi măiestrie, în condiţii de siguranţă deplină, am parcat avionul iar încercând să deschidem uşa nu am reuşit deoarece îngheţase.
La ieşirea din aerogară spre taxiuri am văzut vrăbiile care nu mai puteau zbura de frig şi se aşezau pe masca radiatorului maşinii.
Cursa Otopeni-Moscova-Novosibirsc-Habarosc-Tokio cu Il 18, transportam lotul de gimnastică şi atletism la Campionatul Mondial. De la Moscova la Habarovsc era obligatoriu să am la bord navigator sovietic pentru că era interzis zborul avioanelor deasupra porţiunii de teritoriu pe această rută care era interzis ziua, deci trebuia să zburăm noaptea cu hărţi sovietice deţinute numai de navigatorul sovietic. La Habarovsc navigatorul sovietic a rămas pe aeroport, eu continuând cursa până la Tokio cu navigatorul român. De menţionat, la Tokio, avionul după parcare a uimit întregul aeroport, că acest tip de avion a reuşit să parcurgă o aşa mare distanţă (România-Japonia). Discuţia purtată de mine cu alte echipaje de pe aeroport, care au cerut să vadă cabina de pilotaj, i-a uimit exclamând: “aţi reuşit să ajungeţi aici cu acest avion ?” Avionul nu era echipat cu nici un sistem de navigaţie inerţial !
La altă cursă, misiune specială, Bucureşti-Nagaia (Japonia) am plecat gol şi m-am întors cu nisip special pentru Fabrica de pietre de polizoare SEICO.
…În 1991 fiind pilot la Romavia, contract în Iran, la cursa Kiss-Teheran, plin cu pasageri, pe direcţia de aterizare, la scoaterea trenului de aterizare, mi-a cedat conducta de înaltă presiune a sistemului hidraulic rămânând fără lichid hidraulic, ceea ce a dus la lipsa sistemului de frânare a avionului cât şi la imposibilitatea rulării avionului după aterizare. Cu experienţa dobândită am aterizat cu bine utilizând frâna de avarie iar rulajul avionului executându-l cu diferenţa de putere dintre motoare. Având cunoştinţe tehnice de mecanic de avion, înainte de a fi pilot am lucrat ca maistru mecanic de aviaţie chiar la acest tip de avion, am remediat defectul schimbând din lada de rezervă a avionului conducta cât şi lichidul hidraulic făcându-l apt de zbor pentru a mă întoarce pe aeroportul Kiss. Întreaga Conducere a Companiei Kiss AIR m-a felicitat.
…La cursa Otopeni-Tripoli-Otopeni, cursă cargo, după aterizare controlând avionul, mecanicul mi-a raportat că un cauciuc al trenului de aterizare principal este spart, urmând a fi schimbat cu roata de rezervă. Uimire: în avion nu se găsea cricul necesar. Ce facem ? Nici un cric oferit de organele tehnice de pe aeroport nu s-a potrivit la acest tip de avion. Cu ajutorul unei pene din lemn am improvizat o pantă de urcat avionul cu celelalte două roţi, reuşind să înlocuiesc roata defectă spre surprinderea întregii asistenţe tehnice.
Secvenţe din viaţa pilotului…
Dacă pe vapor a fost dificil, dar trainic, şi s-a făcut OPERĂ care durează, închipuiţi-vă ce ar ieşi de pe avianul care... pluteşte pe valuri, de pe avion cu oamenii lui...
Ion N. Oprea, Iaşi
Buna seara, as dori foarte mult sa intru in posesia acestei carti, am luat legatura cu editura Stef, spunindu-mi ca doar autorul are cartile. Am incercat sa caut un contact al domnului Dragos Cojocaru, dar din pacate nu am reusit sa gasesc. Dumneavoastra aveti cumva un nr de telefon sau email? Va multumesc si va doresc Sarbatori fericite! Cu stima, Mureșan Vasile.
RăspundețiȘtergere